城际铁路建设项目投融资模式理论基础

一、城际铁路建设项目概述

 

城际铁路是一种高速铁路，是指专门服务于邻近城市或城市群之间的高密度客运专线。它速度快，乘坐方便，一般分为两种模式：一种是发达经济区内的客运专线模式，另一种是跨越两个或两个以上经济区的客运专线模式。一般来说，城际铁路建设项目的投资约为数十亿至数百亿，主要用于路基建设、桥涵建设、轨道建设、征地拆迁成本和后期机车车辆采购，成本巨大。在这种巨大的资金投入中，桥涵建设投资占投资规模最高。这是因为在现代铁路建设中，通过能力要求提高了耕地的控制和轨道的准确性，特别是跨越三级以上（含三级）的大河，或者需要适应特殊地形特征（如高原、山地等）的特殊桥梁，桥涵建设的最高投资可达总投资的40%。二是路基建设投资。由于沿线地理环境的不同，土地征用和搬迁安置费用在偏远地区和人口聚集区的规模差异很大。此外，天气条件、沿线地形、轨道类型、路线设计速度等都会影响城际铁路建设项目的投资成本。

 

二、城际铁路建设项目投融资模式理论基础

 

(一)公共产品理论

 

公共产品是由所有社会成员共同提供的，在消费上不具有竞争力，在收入上不具有排他性。它与私人产品和准公共物品（混合物）完全不同。首先，它们的效用是不可分割的，即公共产品的提供对象是所有社会成员，而不是单独的一个人或一个群体。所有社会成员享有同样的权利，具有共同受益或共同消费的特点；二是其消费的非竞争性，即一个人在消费和享受公共产品服务时，不妨碍和影响他人对产品的使用，所有消费者平等共存；第三，公共产品消费的非排他性。一旦提供了公共产品，就会有很多消费者，排除其中任何一个消费者都是非法的。

 

（2）公共产品资源配置理论理论

 

公共产品资源配置理论主要包括政府配置理论、市场配置理论和多中心公共经济理论。政府配置理论认为，由于公共商品的本质特点，市场机制难以配置，投资者可能会赔钱，因此需要通过政府配置来弥补市场机制的缺陷；相反，市场配置理论认为政府配置效率低，任何力量都不能取代市场的作用，所有资源的有效配置（当然，包括公共产品）只能通过市场实施；在政府配置理论和市场配置理论之间的差距中，奥斯特罗姆提出了第三种制度安排，即多中心公共经济理论，将政府配置理论与市场配置相结合，取长补短。

 

（3）融资结构理论

 

融资结构理论又称资本结构理论，是指企业可以通过不同渠道获得资金，并根据企业的实际情况形成各种资金的比例。融资结构理论认为，企业有最佳的债务规模，即企业的最佳融资结构取决于债务的边际减税收入和边际破产成本的平衡。然而，自20世纪70年代以来，人们注意到信息不对称、代理成本和合同不完整对企业融资行为和融资结构理论的影响，然后在此基础上进行改进和调整，提出了代理成本理论、财务合同理论、优序融资理论等新理论。

 

这些理论从企业内部开始，从激励、信号和动机的角度探讨企业融资结构，打破了传统融资结构理论对外部因素的影响，开创了企业融资的新时代。