目前国内城市轨道交通项目融资分析

目前国内城市轨道交通项目融资分析

 

城市轨道交通项目的融资往往与当时的经济趋势、金融环境、政策法规、地方政府的支持等因素有关。以2014年5月为界限，分析比较地铁建设融资模式的变化。在财政部发布113号文件之前，大多数城市的城市轨道交通都是施工总承包商，BT、BTO、BOT等模式，但156号文件的出台，表明国家对地方政府债务融资有严格的限制。政策的出台催生了大型基础设施建设的新的融资模式――PPP模式。PPP项目的主要目的是建立可操作的采购模式，实现大型基础设施建设。在这种模式下，政府与社会资本建立了长期的合作关系，反映了风险共担和双赢合作的概念。政府与社会资本签订了20年或30年的采购合同，并在社会资本提供的产品或服务进行绩效考核后支付费用。

 

新的融资模式在项目实施过程中具有以下特点：政府通过法律程序选择具有社会资本和政府性质的机构共同成立项目公司，社会资本占股比应在50%以上。换句话说，社会资本应该控制项目公司。项目合作期限不少于10年，轨道交通项目合作期限通常在25年至30年之间。社会资本收入应当在合理范围内，不得享受固定收入。

 

在新的融资模式下，政府与社会资本的合作存在分歧。为什么呢？这需要分析社会资本的构成和特点。首先，以中国铁路建设为代表的中央基础设施企业作为社会资本具有相应的施工资质和施工业绩，能够保证项目的顺利完成；其次，这些中央企业具有较强的财务实力和风险抵抗能力；第三，这些企业具有良好的社会声誉，在追求利益的同时承担更多的社会责任。因此，与政府给予的合理回报相比，这些企业更注重建设任务。为此，中央企业更愿意利用一定投资的建设份额。然而，中央建筑企业的产业特点决定了高资产负债率，国有资产监督管理委员会对中央企业的资产负债率进行了极其严格的评估。

 

所以问题来了，作为PPP的第一个“P政府必须遵守国家有关文件，控制地方政府债务规模，不能成为项目公司的控股股东，其平台公司不能再作为地方政府的融资工具。作为PPP的第二个“P一方面，社会资本迫切需要通过投资获得建设任务，另一方面受到资产负债率评估的限制，也不希望将项目公司并列。在这种制度下，项目公司都建立了政府和社会资本，就像踢球一样，但也限制了政府和社会资本之间的合作。事实上，由于政府和社会资本之间的合作模式没有找到突破的途径，一些城市的地铁PPP项目谈判在两年内失败了。

 

以徐州地铁2号线项目为例，看看徐州市政府如何在当前政策背景下实现项目融资，并以PPP模式成功运营项目。